24 Aug 16

Logistifaction im Speckgürtel der Stadtregion – Teil 1

Schon in 2014 haben das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und das EHI Retail Institute eine gemeinsame Trendstudie herausgegeben, die einen Überblick über die wichtigsten Einflussfaktoren der Logistikprozesse im Omnichannel-Handel gibt.

Die wesentlichen Erfolgsfaktoren für Omnichannel-Logistik (B2C) sind allgemein bekannt und wurden in der Trendstudie nochmals identifiziert und bestätigt.  Diese sind:

  • Liefergeschwindigkeit und exakte Produktverfügbarkeit
  • Exponentielle Erhöhung der  Lieferungsanzahl, Lieferung mit weniger oder günstigerem Transport
  • Organisatorische Aspekte für den  effizientesten Wegs aller Arbeitsabläufe in der Gesamtlieferkette
  • Transparentes IT-Management, integriertes Handling der Datenkomplexität
  • Retourenmanagement auf kundenfreundlicher Basis

Die „Letzen Meilen“ sind aus Gründen der Kosteneffizienz, der Kundenzufriedenheit und Kundenbindung  optimal zu gestalten. Dies kann  durch einen eigenen Fuhrpark oder einen externen (KEP) Dienstleister erfolgen. Wichtigsten Ziel ist die Garantie und Einhaltung der Lieferzeiten.

Die Logistiker befinden sich hier im Spannungsfeld der Gesellschaft, die einerseits serviceorientiert bedient werden möchte, jedoch Einschränkungen des Umfelds/Lebensraums durch eine hohe Dichte an Logistikstationen und einer hohe LKW Dichte und der damit verbundene Lärm und Luftverschmutzungen, nicht toleriert.

Für öffentliche Planungsträger ist kaum nachvollziehbar wie die innerstädtischen Zustellungskonzepte auf B2C Ebene in die Stadtentwicklungsplanung miteinfließen kann. Dabei sind die Anforderungen der  Bevölkerung, innerhalb einer  Stunde die aus der Omnichannel  bestellte Waren ins Haus geliefert zu bekommen. Das Alles, aber bitte natürlich ressourcenschonend und stadtverträglich.

Kommunen kämpfen mit dem  Thema, die fortschreitenden Bedürfnisse/Anforderungen urbaner Logistik in den städtische Alltag zu integrieren. Logistification bezieht sich auf das Umdenken der Kommunen in Bezug auf die Städteplanung, Flächennutzung und Integration kleinteiliger Lagerkonzepte.

Aktuell bestehen zahlreiche Beschränkungen hinsichtlich des Themas City-Logistik. Aus Sicht der Regionalplanung, über die Stadtgrenzen der Kernstadt hinaus, müssten die Agglomerationsgürtel für City-Logistik von Bedeutung sein. Verkehrsüberlastung zwischen Kernstadt und Umland gibt es nur durch die Pendlerströme zwischen diesen „Speckgürtel“ und der Innenstadt, also in ein eingeschränkter Zeitraum. Einen gewissen Spielraum für kleinteilige Lager- und Versandhäuser sollte es also innerhalb der bebaute Agglomerationsbereich geben. Dies ist anfänglich politisch ggf. nicht umsetzbar, da dies mit den bestehenden Flächennutzungsplänen und  den Interessen der Gebietsansässigen kollidiert, aufgrund der Notwendigkeit sollte diese Idee aber in Erwägung genommen werden.

In vielen suburbane Umgebungen der Kernstadt findet man riesige Brachflächen (viele Brownfields) die erahnen lassen, welcher Bedeutung einst Industriegelände einnahmen, die jetzt aber eine desolate und nutzlose Darstellung in das Gesamtlandschafft bilden. Man könnte durchaus in Erwägung ziehen,  die vielen leerstehenden Büro- und Gewerbehäuser umzuwidmen in kleinteilige KEP-Lager.

Das oben stehende Bild zeigt einen großen Komplex mit zahlreichen leerstehenden Fabriketagen, Werkstätten, kellern, und Bürogebäude, ca. 40 km von Köln-Zentrum entfernt ( Bergisches Land). Dies wäre ein gutes Beispiel um umzudenken. Abgesehen von den zu erwartenden Diskussionen mit dem Eigentümer sollte man,  opportunistisch gedacht, die Vorteile für die Stadt sehen, im Falle einer Umwidmung zu einer City-Logistikhalle.

Jede Gemeinde sollte ein detailliertes Gesamtkonzept hinsichtlich der Flächenentwicklung und Infrastrukturellen Versorgung  in der  gesamten Stadtregion entwickeln. City-Logistik ist nun einmal ein Megatrend der sich nicht von selbst löst, und auch kein Trend der Morgen wieder verschwunden ist. Vogel-Strauß-Politik ist nicht der Lösungsansatz.

Viele Logistiker und E-Commerce Unternehmen sind ständig bemüht City-Logistik Lösungen in der Stadtmitte herbeizuführen. Mit einem so feinmaschigen Infrastrukturellem Netz wie in den meisten Europäische Länder, sind für einen City-Logistik Business Case 20 Kilometer Entfernung einer KEP-Halle nicht gerade ein unüberwindliche Distanz.  Wenn sowohl Kommunen als Logistiker Hand in Hand umweltfreundliche Transportlösungen zwischen Logistikhallen und der Innenstadt (Elektro- und Kleinstlieferfahrzeuge, flexibler Straßengüterzuge, Fahrradkuriere) etablieren, könnten sich langfristige und nachhaltige City-Logistik Strukturen etablieren. Hierzu wird wohl Industrie 4.0 noch einiges beitragen können.

Bleibt zu erwähnen, dass solche Lösungen teuer sind.
Quellen:

Kourimsky, H., & Berk, M. V. (2014). Der Einfluss von Omnichannel-Commerce auf die Lieferkette. ITelligence (Bielefeld).

Kröhnert, S., Kuhn, E., Karsch, M., & Klingholz, R. (2011). Die Zukunft der Dörfer: Zwischen Stabilität und demografischem Niedergang (Studie Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung). Köln: Gebrüder Kopp GmbH & KG.

Möde, S., Stockmann, M., & Kempcke, T. (2014). Trends in der Handelslogistik 2014: Multichannel-Logistik im Blick (Report). Köln: EHI Retail Institute GmbH, Dortmund: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML.

Raiber, S. (2015). Kurzstudie Innenstadtlogistik Stuttgart: Räumliche Wechselwirkungen von Innenstadtlogistikkonzepten am Beispiel des Einsatzes von Lastenrädern in der Paketzustellung (Studie Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart). Stuttgart: IHK Stuttgart.

Bild leerstehende Flächen: © Cinematic places – Rüdiger Jordan (2016).
Ein großes Dankeschön an Anne-Elise Briegel, Abt. strategisches Mietermanagement Deka Immobilien GmbH (München), für Ihre unermüdliche Unterstützung als Revisor bei die Grammatik und Rechtschreibung dieser Blog.

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