Der Elbe-Lübeck-Kanal verbindet die Ostsee über die Trave mit der Elbe. Damit sichert er die Anbindung der Lübecker Häfen an das europäische Binnenwasserstraßennetz. Die Hafenwirtschaft, die verladende Wirtschaft und die Binnenwirtschaft sind in Sorge, dass Transporte auf dem Elbe-Lübeck-Kanal in Zukunft aufgrund der mittlerweile geringen Kapazität des Kanals immer weniger möglich sind. Für einen Ausbau mit Bundesmitteln wird eine jährliche Frachtrate von fünf Millionen Tonnen erwartet. Diese Frachtrate ist aber nur mit größeren Schiffen zu bewältigen. Dafür müssten wiederum neun Brücken angehoben, sechs Schleusen verlängert und das Kanalbett vertieft werden. Der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals würde die im Hafen Lübeck umschlagbaren Mengen aus dem Inland deutlich vergrößern. Dazu ist jedoch die Aufnahme des Ausbauprojektes Elbe-Lübeck-Kanal in den Bundesverkehrswegeplan 2015 notwendig. Das Wirtschaftsministerium in Schleswig-Holstein betont, dass die zukünftigen Verkehre nur zu bewältigen sind, wenn die Wasserstraßen ausgebaut würden.
Elbvertiefung
Hamburg leidet an einer zu geringen Wassertiefe in der Elbe. Vielen Reedereien ist es nicht mehr möglich, die Hansestadt als End- oder Ausgangshafen zu nutzen, weil sie ihre Schiffe wegen des Tiefgangs nicht voll beladen zwischen Mündung und Hafen fahren lassen können. Es besteht ein sehr enges Zeitfenster für auslaufende Schiffe und damit ein hohes Verkehrsaufkommen. Eine Elbvertiefung würde diese Situation deutlich entzerren. Seit 1990 hat sich der Containerumschlag in Hamburg mehr als vervierfacht. Von heute acht Millionen Standardcontainern könnte der Umschlag bis 2015 noch einmal auf 18 Millionen anwachsen, wenn die Großcontainerschiffe den Hamburger Hafen weitgehend ohne Behinderungen bedienen können. Ende Dezember 2011 wurde der Entwurf des Plan-feststellungsbeschlusses fertig gestellt. Dieser wurde den Ländern Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein zur Erteilung des Einvernehmens übermittelt. Dieses ist Voraussetzung für den endgültigen Planfeststellungsbeschluss.
Neckarschleusen
Auf dem Neckar gibt es 27 Schleusen, die bis auf eine nur für Schiffe mit 105 Metern Länge ausgelegt sind. Da auf dem Rhein inzwischen aber vorzugsweise Schiffe mit 135 Metern unterwegs sind, haben sich der Bund und das Land Baden-Württemberg vor rund fünf Jahren darauf verständigt, die Neckar-Schifffahrt daran anzupassen. Im Jahr 2008 wurden dafür etwa 183 Millionen Euro veranschlagt. Durch weitere notwendig gewordene Maßnahmen wie die Sanierung von Wehren und Ufern, könnten insgesamt sogar rund 650 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt notwendig werden. Das Bundes-verkehrsministerium hat vor einem Jahr begonnen, die deutschen Wasserwege in sieben Kategorien zu unterscheiden. Schnell vorangetrieben werden soll zunächst einmal der Ausbau der ersten Kategorie. Der Neckar liegt jedoch von der Mündung bis Heilbronn in der zweiten, bis Stuttgart in der dritten und bis Plochingen in der vierten Kategorie. Entsprechend unwahrscheinlich wird die Verlängerung aller Schleusen bis zum Endpunkt des schiffbaren Neckars in Plochingen (Kreis Esslingen), die laut Aussage des Bundes bis 2025 verwirklicht werden sollte.
Schleuse Kleinmachnow
Durch den Ausbau der Schleuse Kleinmachnow des Teltowkanals in Berlin-Brandenburg bietet sich großes Potenzial für die Verlagerung von Gütern auf den Wasserweg. Rund 1,6 Millionen Tonnen könnten künftig statt auf der Straße oder mit der Bahn auf der Oder-Spree-Wasserstraße transportiert werden. Bisher ist aber die Binnenschifffahrt für den Gütertransport der großen Industriebetriebe in Eisenhüttenstadt noch keine lukrative Alternative. Nach Eigenangabe der Initiative „Pro Schleuse“ werden ohne den Schleusenausbau zusätzliche 80.000 LKW-Fahrten pro Jahr nötig sein. Durch einen Neubau könnte die Schleusendauer auf ca. 20 Minuten verkürzt werden. Der Bund hatte ursprünglich geplant, die Schleuse für 185 Meter lange Schubverbände auf eine Länge von 190 Metern auszubauen. Die Pläne zum Ausbau sind aber seit November 2010 gestoppt. Begründet wurde die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses auch mit Einsparungen im Bundeshaushalt. Stattdessen ist nun eine Sanierung der Schleuse vorgesehen.
Schleuse Scharnebeck
Der Elbe-Seitenkanal ist wesentlicher Bestandteil der Hinterlandverbindungen des Hamburger Hafens. Die 1974 errichtete Anlage, mit der am Elbeseitenkanal ein Höhenunterschied von 38 Metern über-wunden werden kann, ist mittlerweile verschlissen und baufällig. Für einen Neubau in Scharnebeck sprechen das hohe Aufkommen auf dem Elbe-Seitenkanal, die begrenzte Nutzbarkeit der Elbe als Binnenwasserstraße und das hohe Entlastungspotenzial. Durch den Ausbau könnten auch Schiffe mit über 100 Metern Länge abgefertigt werden. Ein Nicht-Ausbau hätte negative Folgen für die verladende Wirtschaft, die Häfen Hamburg und Lübeck sowie für die Sicherheit der Umwelt. Ziel der IHK ist es, dass die Schleuse in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen wird und bis 2025 gebaut ist. Bislang ist jedoch nichts entschieden.
